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La calle y la escala humana: una propuesta modernamente real para el rediseño de las vías de tránsito del Viejo San Juan

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Las calles de Puerto Rico se encuentran en una lucha constante donde el vehículo y el peatón gritan, reclamando sus necesidades. Si bien, el vehículo en esta isla es una necesidad, producto de la planificación y construcción primordialmente suburbana, es necesario repensar nuestras vías si deseamos vivir en armonía. Contradictoriamente, durante la misma época moderna donde han sido depuradas las formas y simplificado los elementos decorativos, hemos aumentado y complicado los requerimientos para el diseño de vías de transportación. Sorprendentemente, la consigna Less is More nunca fue aplicada a la condición urbana. Las consecuencias de hacerlo, asombrarían con sus efectos positivos.

Los requerimientos para el diseño de calles y autopistas fueron dominados por los intereses del vehículo durante muchos años. Esto ha cambiado y, recientemente, ha sido reconocida y aceptada la necesidad de priorizar el peatón. Enhorabuena. La implementación local de esta revisión de pensamiento sería oportuna. El lugar idóneo para comenzar lo es el Viejo San Juan. Aunque estas calles han sido repensadas y rediseñadas repetitivamente, el problema de desconexión, evidenciado por la congestión y la necesidad de reducir las aceras en las esquinas para aceptar el radio de giro de camiones y otros vehículos de escala considerable, persiste.

Si estudiamos la escala del ser humano y la comparamos con la escala de esta ciudad tradicional, podemos observar que existe un problema de convivencia entre la forma y el uso. La forma se refiere a los edificios y al espacio negativo entre ellos, que son las vías – aceras y calles. El uso público es el que ha transformado las vías al desear adaptar las mismas a los métodos de transportación modernos. El Viejo San Juan fue fundado en 1521 y no fue hasta 1908 que Henry Ford comenzó a producir el Modelo T para las masas. Obviamente, las calles del casco histórico de San Juan no fueron diseñadas para transportarse en ellas utilizando el automóvil. De esta manera, el vehículo motorizado, en su mayor expresión, ha sido un agente de cambio que ha producido discordancia entre sus requerimientos técnicos, la seguridad y la habitabilidad de la calle, afectando así nuestra experiencia de la ciudad.

Con el propósito de solucionar este problema, sería idóneo adoptar el diseño de calles que solo acepten transportación de menor escala y menor velocidad como los vehículos eléctricos de baja velocidad. No hay que ir lejos para encontrar ejemplos de este tipo de vehículo. El URBANe es producto del ingenio del arquitecto Fernando Abruña y la compañía local, Urbano Green Works. La producción e incentivación de esta propuesta sería ventajosa para todos, visitantes, locales, comerciantes y para los Municipios que reconozca sus ventajas. El URBANe aún no sale a producción, no obstante, en Puerto Rico existen alternativas de vehículos de menor escala en la categoría de subcompactos con el SMART, el MINI y el Scion iQ. Sin embargo, las alternativas son más amplias y, sin duda, aumentarán. Este mercado continúa innovando con el diseño de nuevos conceptos por compañías menores y principales igualmente. Prueba de esto lo es el i-ROAD, la nueva propuesta ultracompacta de transportación personal ideada por la Toyota.

Los microcarros y los vehículos de transportación personal no son invenciones recientes. En el pasado podemos encontrar ejemplos de vehículos de la microescala comenzando con el Isetta, concebido por la Iso Autoveicoli S.p.A de Italia y popularizado desde 1953 por la compañía alemana, BMW. Este concepto comenzó como un triciclo y luego, fue transformado a cuatro ruedas para alcanzar mayor estabilidad. Otros triciclos como el antiguo Reliant Robin, producido en Gran Bretaña y que se convirtiese en aquel momento en la segunda compañía más grande de manufacturación de vehículos, evidencian que estas ideas tomaron auge en los años 70, coincidiendo con una crisis de petróleo. Los modernos Snyder ST600-C y el WF 650, ambos fabricados por la Jiangsu Sandi Vehicle Manufactory Company ubicada en Taixing, Jiangsu en China y vendidos en los Estados Unidos hasta hace algunos años por la ya inexistente Wildfire Motor Company de Ohio, nos muestra que hay aún un mercado que los favorece pese a los cuestionamientos de seguridad como efecto de problemas de estabilidad. Pese a lo expuesto, su aceptación contemporánea comprueba que existe la necesidad que justifica y, por ende, viabiliza la creación de vehículos de menor escala, no coincidentemente, reforzada por la condición de crisis de petróleo empeorada por la crisis económica presente.

Ciertamente, la oferta de microcarros, ultracompactos y subcompactos es amplia, no obstante, existe una variedad de alternativas de transportación que también ofrecen ventajas, incluso mayores, en el contexto urbano. Adicionalmente a estos vehículos, las motocicletas, bicicletas y sillas motorizadas podrán aportar en resolver el problema de escala y de ineficiencia en las vías de transportación que reserven su espacio para este tipo de vehículo.  La revisión de la dimensiones de los carriles y la velocidad máxima de rodaje es absolutamente necesario para que estos sistemas de transportación variados coexistan de manera segura junto al peatón.

En definitiva, estas vías dedicadas deberán requerir a los vehículos que deseen rodar por las mismas, velocidades menores, y, por ende, necesitar de menor potencia y menor requerimiento de energía. Una vía de esta naturaleza ofrecería, a cambio, mayor seguridad y fluidez al no necesitar de semáforos tan regularmente o pudieran ser eliminados del todo, al combinar la baja velocidad junto a la utilización de otras estrategias de disminución de velocidad para proteger a los peatones como lo puede ser la textura del pavimento. Un ejemplo perfecto de este tipo de estrategia de diseño coincide apropiadamente con la utilización de superficies adoquinadas.

Con la implementación de esta normativa, los requerimientos de las dimensiones de los estacionamientos y el ancho de la vía de rodaje disminuirían. Esto no afectaría los servicios municipales o aquellos necesarios para los comercios, dado que existen vehículos de esta naturaleza para realizar los mismos. Los números de estacionamientos aumentarían por esta razón y podrían incrementar significativamente tanto en el exterior como en el interior de los edificios y en la construcción de aparcamientos multipiso cuando se incorporen tecnologías de duplicar y triplicar espacios de estacionamiento con sistemas como el Parklift 401 y 411 de la Wöhr Parking Systems de Stuttgart, Alemania, o simplemente cuando realizamos que un estacionamiento común provee espacio para dos, y hasta tres, microvehículos.

Abundan los beneficios de ajustar las necesidades entre el vehículo y el peatón en las calles mediante la especificación de métodos de transportación realmente urbanos. La experiencia de los habitantes y visitantes durante su vida en la ciudad será favorecida al poder llegar en un vehículo y encontrar estacionamiento, no un tapón inmovible. La experiencia del peatón será enriquecida al permitirle caminar las calles de manera segura. Aunque suene paradójico, debemos ser más rápidos en disminuir la velocidad y escala de los vehículos que transitan la ciudad si deseamos avanzar en el diseño de nuestro entorno. Solo así será posible conciliar la escala urbana con la escala humana.

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